Es vergeht kaum eine Woche, in der die Entwickler des FlyByWire A32NX nicht mit Verbesserungen ihres Freeware-Airliners aufwarten. Diesmal hat sich das Team – wie es in seinem jüngsten Systems Development Update verrät – sogar in einen Full Flight Simulator gesetzt, um verschiedene Fly-by-Wire (FBW), Autopilot (AP) und Autothrust (ATHR) Tests durchzuführen. Die Erkenntnisse wurden genutzt, um Anpassungen vorzunehmen, die auch von echten A320-Piloten verifiziert und bestätigt wurden.

Fly-By-Wire

Hier wurden beim Nick-Winkel Anpassungen vorgenommen. Die vorhandenen Roll- und Giereigenschaften waren bereits realistisch dargestellt, d.h. sie entsprechen den Erfahrungen im Full Flight Simulator. Die erreichbare Steigrate bei niedrigeren Geschwindigkeiten wurde erhöht. Anpassungen wurden auch vorgenommen, um Geschwindigkeitsänderungen und Speedbrake-Einsatz besser zu kompensieren.

Im Einklang mit diesen Änderungen wurden die Joystick-Einstellungsempfehlungen aktualisiert. Die empfohlene Empfindlichkeit für die Nickachse beträgt jetzt +/- 30 %, was die erhöhte Kraft besser nachahmt, die erforderlich ist, um den echten Sidestick ganz nach hinten oder vorne zu halten. (Siehe dazu unten: “FBW A32NX: So stellt man ihn richtig ein”) Bei aktivem Flare-Modus während der Landung muss der Sidestick etwa ⅓ nach hinten gezogen werden wie in diesem Video zu sehen ist:

Autopilot

Auch hier eine Vielzahl von Verbesserungen. Was besonders hervorsticht, sind die LOC- , FLARE- und ROLL-OUT Autoland-Eigenschaften. Für die FLARE-Funktion wurde beispielsweise ein neuer Filter entwickelt und implementiert, um die Messung der vertikalen Geschwindigkeit in Relation zum Boden mit dem Radio Altimeter zu verbessern. Ein solcher Filter wird benötigt, um ein normales Verhalten auf geneigten Landebahnen sicherzustellen. Ein sehr prominentes Beispiel ist die Piste 16R in Seattle-Tacoma/KSEA.

In diesem Video einige Autoland Beispiele mit den Neuerungen:

Autothrust

In Bezug auf das Autopilotsystem wurden die Schubübergänge im Falle von CLB, DES, OP CLB, OP DES verbessert. Ebenso wurde dass Autothrust-Systems so verbessert, dass die Triebwerke schneller reagieren. So wird sichergestellt, dass die Geschwindigkeit in einem Bereich von -5 bis + 10 Knoten der Zielanfluggeschwindigkeit (Vapp) gehalten wird. Die Geschwindigkeitsregulierung wurde auch beim Beschleunigen oder Verzögern verbessert, um die vorgegebene Geschwindigkeit schneller zu erreichen. Ein Beispiel ist im folgenden Video zu sehen.

Neues Flight Warning System (FWS)

Während die Arbeit am Flugzeugsystemen in einem unglaublichen Tempo vorangekommen sei, habe das rudimentäres ECAM seit den frühen Tagen von FlyByWire nicht viele Änderungen erfahren, verraten die Entwickler im Systems Development Update. Die Tiefe der neuen elektrischen und hydraulischen Systeme könnte aber nur dargestellt werden, wenn Ausfälle und Folgeeffekte dazu führen, dass genaue akustische Warnungen und ECAM-Maßnahmen angezeigt werden. Dafür brauche man ein richtig modelliertes Flugwarnsystem (FWS).

In den vergangenen Monaten habe man von Grund auf eine tiefgreifende Simulation der Flight Warning Computers (FWCs) entwickelt. Diese Geräte seien entscheidende Komponenten des FWS im realen Flugzeug und können tausende von Signalen in den meisten Flugzeugsystemen redundant überwachen, um Piloten bei der Priorisierung und Reaktion auf Ausfälle zu unterstützen. Obwohl noch viel Vorarbeit geleistet werden müsse, bevor man die Systeme anschließen könne, die man heute bereits habe, sei ein großer Teil dieser Vorarbeiten bereits abgeschlossen.

Klimaanlage

Die Kabine kann nun je nach Außenbedingungen und Anzahl der Passagiere an Bord geheizt und gekühlt werden. Die durch die Wände übertragene Wärme wird nun detailliert modelliert, ebenso wie die Wirkung beim Öffnen oder Schließen von Türen. Das Luftstromzufuhrsystem wurde ebenfalls überarbeitet und dem echten Flugzeug nachempfunden.

Das Team rät:

“Probiert es aus und beobachtet die unterschiedlichen Bedingungen, die den Luftstrom in der Kabine höher oder niedriger machen. Betätigt den Overhead-Knopf und beobachtet, wie sich das Erhöhen oder Verringern des Durchflusses auf die Kabinentemperatur und die Änderungsrate auswirkt. Denkt ab jetzt besser daran, die APU einzuschalten, wenn Ihr an einem heißen Sommernachmittag beispielsweise in Dubai auf dem Vorfeld steht, wenn Ihr nicht möchtet, dass die Passagiere schmelzen!“

Machen wir!

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